En el canal de Suez se traba un décimo de trasiego mundial
Un buque de carga del tamaño de un rascacielos obstruye aún el paso e impide el trasiego de al menos una décima parte de todos los envíos mundiales.
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En el canal de Suez se traba un décimo de trasiego mundial
Un buque de carga del tamaño de un rascacielos obstruye aún el paso por el Canal de Suez, en Egipto, e impide el trasiego de al menos una décima parte de todos los envíos mundiales, reporta The Washington Post.
Los directivos de una empresa holandesa que trabaja para liberar el barco, el MV Ever Given, dijeron que podría llevar semanas sacarlo de su desembarcadero en la playa, un bloqueo sin precedentes en los últimos años.
Mientras tanto, al menos 150 barcos que intentan cruzar de Asia a Europa, o viceversa, se enfrentan a retrasos.
Esos tanqueros que transportan de todo, desde petróleo y cemento hasta bienes de consumo y animales vivos, están atrapados en un atasco cuyos efectos de goteo podrían llegar a todos los rincones del planeta.
"The Ever Given, que es operado por Evergreen Marine Corp. con sede en Taiwán, y se dirigía a los Países Bajos el martes cuando lo golpeó una tormenta de polvo, lo que provocó fuertes vientos y poca visibilidad en el pasaje de 120 millas de largo desde el Mar Rojo hasta el Mediterráneo", precisaron los informes.
"No está claro exactamente qué salió mal y llevó al barco a encallar". Tanto los funcionarios de la Autoridad del canal de Suez como Evergreen Marine han culpado a los vientos que supuestamente alcanzaron las 30 millas por hora (unos 45 kilómetros por hora).
Pero esa explicación ha generado cierto escepticismo, dado que el barco pesa unas 220 000 toneladas cuando está completamente cargado y fue construido para soportar ráfagas mucho más fuertes.
En cualquier caso, la terrible experiencia del buque ha provocado bromas en línea, y las redes sociales se han emocionado por el espectáculo aparentemente desafortunado de las autoridades locales que luchan por sacar un barco tan grande de su surco de arena.
El caso resalta los riesgos de la industria naviera a medida que más y más buques transitan por puntos de estrangulamiento como el canal de Suez, el de Panamá o los estrechos de Ormuz, en el golfo Pérsico, o el de Malaca, en el sudeste asiático, refiere Bloomberg News.
En la antigüedad, los potentados vieron la utilidad de construir un enlace marítimo para que sus trirremes se movieran desde el Mediterráneo o al menos del río Nilo al Mar Rojo.
El primero fue posiblemente el faraón egipcio Necao II -identificado como Necos por el antiguo cronista griego Herodoto- quien inició un enorme proyecto de construcción de canales aproximadamente a finales del siglo VII a. C.
"En la excavación, Necos perdió 120 000 egipcios", escribió Herodoto, quien explicó que "Necos fue detenido por la oposición de un oráculo, es decir, que estaba trabajando para el bárbaro que vendría después de él".
Otros bárbaros de hecho vendrían y aparentemente terminarían el trabajo, incluido el emperador persa Darío I y más tarde Ptolomeo de la línea de reyes macedonios instalados después de la muerte de Alejandro el Grande.
Pero el Mar Rojo retrocedió en los siglos posteriores y el antiguo canal, atascado con limo, se desvaneció en el desierto.
Desde la época medieval hasta finales del siglo XVIII, los intrigantes, desde los gobernantes árabes hasta los comerciantes venecianos y los bajás otomanos, contemplaron o incluso intentaron lanzar nuevos proyectos de canales, pero fracasaron.
La idea del moderno canal de Suez cobró fuerza después de la quijotesca invasión de Egipto por Napoleón Bonaparte en 1798.
Soñando con construir un pasaje rápido a la India, que ya era la joya del floreciente Imperio Británico, el general francés envió un equipo de topógrafos para trazar el rumbo de un canal desde el mar Mediterráneo hasta el Mar Rojo.
Pero concluyeron incorrectamente que este último era 30 pies más alto que el primero (sus elevaciones son en realidad relativamente similares) y que un canal correría el riesgo de inundaciones catastróficas en el delta del Nilo.
Décadas más tarde, el diplomático francés Ferdinand de Lesseps consiguió financiación de París y el permiso del virreinato otomano en Egipto para que su compañía comenzara a construir en 1859 lo que sería el canal de Suez.
Los años iniciales implicaron una enorme empresa humana, ya que los trabajadores removieron y dragaron muchos millones de pies cúbicos de tierra.
Según los relatos, más de un millón de campesinos egipcios se vieron obligados a participar en el proyecto y decenas de miles perecieron por enfermedades como el cólera en circunstancias comparadas con el trabajo esclavo.
Las condiciones mejoraron después que las autoridades locales intervinieron e introdujeron equipos industriales pesados.
En 1869, el canal se inauguró en una gran ceremonia organizada por el otomano Khedive Ismail Pasha.
Seis años más tarde, con el Egipto otomano cargado de deudas, Ismail vendería al gobierno británico sus acciones del Suez Canal Company y Londres, de ser escéptica del proyecto, pasó a ser una de sus mayores beneficiarias.
La apertura del canal llevó al apogeo de los imperios europeos en Asia y África: los buques de guerra y los cargueros a vapor pudieron saltarse el largo viaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
El cultivo de campos petrolíferos a lo largo del Golfo Pérsico a principios del siglo XX solo subrayó la vitalidad estratégica del canal para las potencias europeas.
Es apropiado, entonces, que el dramático cierre del canal en 1956 sea visto ahora como uno de los estertores de la muerte de esa era de colonialismo.
El carismático presidente nacionalista Gamal Abdel Nasser optó por nacionalizar las propiedades de la Compañía del Canal de Suez y las tropas egipcias tomaron sus instalaciones.
Eso provocó una invasión de una expedición conjunta de fuerzas británicas, francesas e israelíes en un intento por derrocar a Nasser.
Pero se convirtió en una debacle humillante, con Estados Unidos reteniendo el apoyo y la opinión pública mundial volviéndose decisivamente contra los británicos y sus aliados.
Para otros, como el magnate naviero griego Aristóteles Onassis, que tenía petroleros vacíos languideciendo en los puertos sauditas, justo cuando estalló la crisis, y luego cobró enormes tarifas mientras circunnavegaban África con petróleo para Occidente y cimentó una gran fortuna.
El canal fue reabierto en 1957 pero se cerraría una vez más una década después de la guerra árabe-israelí.
Ese cierre duró ocho años. En 1975, el presidente egipcio Anwar Sadat anunció la reanudación de las actividades de transporte marítimo en el canal liberando una bandada de palomas.
