China mira al Ártico para evitar otro atasco en Suez

Diversos estudios, por ejemplo, demuestran que el Ártico contiene un 22% de los recursos de combustibles fósiles aún no descubiertos del mundo.

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    China mira al Ártico para evitar otro atasco en Suez

Como nos han recordado los acontecimientos de la semana pasada en el canal de Suez, las grandes rutas marítimas del mundo -las arterias por las que fluye la savia de la economía mundial- están definidas tanto por puntos de estrangulamiento como por aguas abiertas, comenta un artículo de la revista The National Interest.

Algunos de estos puntos de estrangulamiento son bien conocidos: el canal de Panamá, el estrecho de Gibraltar, el estrecho de Ormuz y el propio canal de Suez.

Otros ocupan un lugar menos destacado en nuestro imaginario geográfico colectivo: el estrecho de Molucas, el estrecho de Turquía, el Bab el-Mandeb o Puerta de las Lágrimas y el estrecho de Lombok.

Pero no se equivoquen: sean conocidos o no, los puntos de estrangulamiento definen las vías marítimas del mundo, y mantenerlos sin obstáculos es un interés fundamental de cualquier nación que dependa del comercio marítimo para su riqueza y bienestar.

Una vez más, como los acontecimientos de la semana pasada nos han hecho conscientes, el bloqueo accidental de uno de estos puntos de estrangulamiento es un riesgo siempre presente.

Pero el verdadero peligro, el que mantiene en vela tanto a las compañías de seguros marítimos como a los planificadores estratégicos navales, es la posibilidad de que se cierren esos puntos de estrangulamiento a propósito por la fuerza militar, ya sea durante la guerra o en conflictos no bélicos.

Estos puntos de estrangulamiento pueden cerrarse en tiempos de conflicto mediante minas, misiles o bloqueos. Esto es mucho más fácil de hacer que controlar la alta mar o negar el acceso a esos mares.

E incluso la perspectiva de un aumento de las tensiones en lugares como el estrecho de Ormuz puede hacer que las tarifas de los seguros marítimos se disparen.

Si alguno de estos pasos vitales se cerrara debido a un acto de guerra deliberado, las consecuencias geopolíticas y económicas podrían ser catastróficas. Y si se cierran por una de las partes de un conflicto a costa de otra.

Es con este telón de fondo que hay que ver el reciente interés de la República Popular China en el Ártico.

En enero de 2018, China presentó su Política Ártica, la cual declaró que el país es un estado cercano a ese punto del planeta.

El documento continúa pidiendo una mayor participación china en la "exploración y explotación de recursos" en la región, y un mayor papel para China en los foros regionales.

Más allá de este documento, China también ha dejado claro que prevé un mayor papel para los militares chinos en la protección de los intereses polares de China.

En pocas palabras, China se ve a sí misma como un participante activo y una parte importante en los asuntos del Ártico. También reconoce que necesita desarrollar las capacidades de proyección de poder -fuerzas, infraestructura de bases, etc.- que le permitan cumplir su vocación ártica.

La lógica de esta nueva política es doble. Por un lado, hay una cantidad considerable de petróleo, gas natural y otros recursos naturales que son cada vez más accesibles a medida que se derrite el hielo del Ártico.

Diversos estudios, por ejemplo, demuestran que el Ártico contiene un 22% de los recursos de combustibles fósiles aún no descubiertos del mundo, con quizás 90.000 millones de barriles de petróleo y 1.670 billones de pies cúbicos de gas natural situados bajo las disputadas aguas internacionales de la región.

Además, la región contiene considerables depósitos de elementos de tierras raras, minerales esenciales para tecnologías militares, informáticas y ecológicas de vanguardia, como vehículos eléctricos, turbinas eólicas y paneles solares.

China ve oportunidades comerciales y estratégicas en el Ártico y se está posicionando para explotarlas.

Por otra parte, y al menos igualmente importante, Beijing está interesado en el Ártico porque ofrece una ruta menos vulnerable hacia el mercado europeo.

En la actualidad, la gran mayoría del comercio chino con Medio Oriente, África y Europa debe pasar por al menos dos de los puntos de estrangulamiento marítimo del mundo.

La ruta hacia el Golfo Pérsico implica el tránsito por el estrecho de Malaca y el rstrecho de Ormuz. Del mismo modo, para navegar desde Shangai hasta el Mediterráneo, un barco debe pasar por el Estrecho de Malaca, la Puerta de las Lágrimas y el Canal de Suez.

En cada uno de estos puntos de estrangulamiento, el tránsito puede ser denegado tanto por estados hostiles como por actores no estatales.

Reconociendo la vulnerabilidad estratégica inherente a esta situación, Beijing ha empezado a buscar naturalmente alternativas.

Una de ellas ha sido invertir en rutas comerciales terrestres alternativas a través de su iniciativa "Belt and Road". Otra ha sido construir oleoductos e infraestructuras de transporte que conecten el puerto pakistaní de Gwadar con el oeste de China. Y Beijing ha cortejado agresivamente al gobierno panameño para asegurar el acceso chino al canal. 

China ha propuesto incluso la construcción de un canal a través del istmo de Kra, en Tailandia, con el fin de evitar el estrecho de Molucas.

Por último, Pekín ha aumentado el tamaño, la capacidad y el alcance de la Armada del Ejército Popular de Liberación (EPL) y ha desarrollado el "collar de perlas" -una red de instalaciones militares y comerciales chinas que se extiende desde la China continental hasta Puerto Sudán, en el Cuerno de África- para apoyar sus esfuerzos por mantener el flujo del comercio marítimo chino a través de la región Indo-Pacífica.

Pero quizás el enfoque más ambicioso ha sido buscar una ruta hacia Europa y hacia adelante que evite todos los principales puntos de estrangulamiento desde Shanghái hasta el Pireo, una ruta mucho menos vulnerable a la interdicción por parte de potencias hostiles.

Esta ruta, que atraviesa literalmente la cima del mundo, es la Ruta Transpolar o Transártica.

Esta ruta tiene ventajas comerciales convincentes. Para los viajes entre Europa y China, la Ruta Marítima Septentrional puede ser ya dos o tres semanas más rápida que el canal de Suez.

Al atravesar el Ártico, la Ruta Transpolar podría ahorrar dos días más. Pero también ofrece algo igual de importante: la ventaja estratégica de no pasar por ninguno de los principales puntos de estrangulamiento del mundo.

Sólo el tiempo dirá si la Ruta Transpolar dará resultado, si el cambio climático y la disminución del casquete polar la convertirán en una superautopista marítima realmente viable. Pero Beijing apuesta por ello.

Y los recientes acontecimientos en Suez pueden hacer que China redoble su apuesta.