Aunque Saná confirmó repetidamente, al comienzo de su entrada en la línea de apoyo a Gaza, que sólo atacaría a los barcos vinculados a la entidad sionista, Washington, en su esfuerzo por movilizar la coalición internacional más amplia retrató de manera deliberada la medida yemenita como una amenaza integral al comercio y la seguridad internacionales.

Está claro que presentar la caballerosidad yemenita en esta imagen retorcida desvía la atención de los medios de comunicación de la entidad sionista en primer lugar y de su agresión contra Gaza en segundo lugar, y del interés colectivo de Occidente en extender su hegemonía sobre el estrecho de Bab al-Mandab.

Luego, Washington tuvo que tomar como rehén al comercio internacional para implementar su estrecha agenda, por lo que comenzó a presionar a las compañías navieras internacionales para que se alejaran de Bab al-Mandab y el Canal de Suez, bajo el pretexto de “la amenaza yemenita a todo el transporte marítimo”, incluso si los barcos que cruzaban el mar Rojo no tuvieran conexión con la entidad sionista.

El impacto directo de la campaña mediática estadounidense destinada a crear pánico sobre la navegación en el mar Rojo y su militarización fue la caída de los ingresos del Canal de Suez entre un 40 y un 50 por ciento en el año en curso, después de que sus ingresos alcanzaran los nueve mil 400 millones de dólares en el año fiscal 2022/2023, según fuentes oficiales egipcias.

Esto representa un claro chantaje contra Egipto y otros países ribereños del mar Rojo, todos los cuales se negaron a unirse al llamado de la coalición Guardián de Prosperidad contra Yemen, lo que avergonzó a Washington, que hoy libra su guerra contra Yemen “por preocupación por la libertad de navegación en el mar Rojo”.

El impacto económico de la campaña de intimidación estadounidense

La intimidación estadounidense no sólo tuvo como objetivo el Canal de Suez, sino todo el comercio mundial. Por ejemplo, un reportaje del canal estadounidense ABC News titulado “Un experto marítimo habla sobre los impactos económicos de los ataques yemenitas” del 22/02/2024 indica que el contenido de los contenedores de los buques de carga que se vieron obligados a rodear el Cabo de Good Hope no se limita a los bienes finales, sino que incluye bienes intermedios que se usan en la producción de otros bienes, insumos productivos, vectores de energía, alimentos secos (leche en polvo, por ejemplo), cereales, petróleo y gas, y productos químicos, lo que hace que los “ataques  yemenitas” se reflejen en los precios y las cadenas de suministro del 90 por ciento del comercio mundial a largo plazo, según el experto de ABC.

Como mínimo, la medida de desviar el transporte marítimo de Bab al-Mandab a Sudáfrica conlleva un aumento en el costo del transporte marítimo, como resultado del uso de más combustible para los barcos, el mayor costo de los seguros para ellos y un retraso en el plazo para que el contenido de los contenedores llegue a sus destinos, lo que representa capital congelado en los contenedores por un periodo más largo, lo que incrementa el costo de capital del flete marítimo.

Un informe de la revista estadounidense Forbes del 19 de febrero de 2024 indica que el problema del retraso en los repuestos enviados desde Asia también perturbó a más de una fábrica en Europa, incluida la fábrica de automóviles Tesla en Alemania y la fábrica de automóviles Volvo en Bélgica. Este informe exagera que el aumento de los precios a nivel mundial, resultado del cierre del mar Rojo, superará lo que presenciamos durante la crisis del COVID-19.

Cuatro articulaciones que controlan el movimiento del comercio marítimo mundial

Cabe destacar que Boston Consulting Group, una de las consultoras más importantes del mundo, cuyo nombre anterior estaba asociado a la Visión 2030 anunciada en Arabia Saudita en 2016, publicó un informe en su sitio web el 12/02/2024, titulado "Los Cuatro Puntos de estrangulamiento que amenazan el comercio global", en el que dijo que cuatro estrechos globales, a través de los cuales pasan más de la mitad de los envíos del comercio marítimo internacional, corren el riesgo de convertirse en puntos de estrangulamiento como resultado de factores geopolíticos o ambientales, que son:

A- El estrecho de Bab al-Mandab y el canal de Suez, por donde pasa el 12 por ciento del comercio internacional. El informe indica que al menos unos 470 buques portacontenedores fueron desviados desde que Yemen entró en el conflicto hasta la fecha, alejándolos de ellos hacia el Cabo de Buena Esperanza, lo que cuesta nueve a 17 días más de envío.

B- El estrecho de Ormuz, entre Irán, los Emiratos Árabes Unidos y Omán, por el que pasa alrededor del 20 por ciento del comercio internacional y entre el 20 y el 30 por ciento de los envíos mundiales de petróleo, y que el informe considera una amenaza si Irán se ve arrastrado directamente al conflicto.

C- El estrecho de Malaca, que tiene forma de cono entre Indonesia y Malasia, y su ancho en sus puntos más estrechos es de 65 kilómetros. Es la arteria principal y más corta entre los océanos Índico y Pacífico, y entre Asia Oriental y Occidental y Europa, y a través de él pasa el 30 por ciento del comercio mundial, y dos tercios del comercio de China con el mundo, el 80 por ciento de sus importaciones provienen de transportistas de energía.

El mar de China Meridional, foco del conflicto marítimo con China, se encuentra al este del estrecho de Malaca, y lo más importante en él, en términos de movimiento comercial internacional, es el estrecho de Taiwán, que se encuentra entre la isla de Taiwán y China continental, y por donde pasan el 40 por ciento de las flotas internacionales de transporte de contenedores. Está claro que lo que amenaza el movimiento comercial en estos dos estrechos es el conflicto con China, o más bien, el deseo occidental de estrangular a China comercialmente.

D- El estrecho del Canal de Panamá entre el norte y el sur del continente americano, por donde pasa alrededor del cinco por ciento del comercio internacional y el 46 del comercio de la costa este de Estados Unidos con el Este de Asia. Este estrecho sufre un retroceso de sus aguas como consecuencia de factores medioambientales, lo que reduce el movimiento de buques portacontenedores pesados por él y aumenta los esfuerzos para buscar rutas alternativas.

En resumen, quien pone la mano sobre  estos cuatro puntos de presión controla los ejes del comercio mundial, los más importantes son tres escenarios de conflicto, dos están situados en nuestra región, lo que hace aún más sorprendente que Rusia y China se hayan abstenido de vetar la Resolución 2722 del Consejo de Seguridad del 10/01/2024, que fue formulada de una forma que  la alianza anglosajona la consideró que era un mandato para lanzar su agresión en curso contra Yemen.

En busca de alternativas con una agenda oculta

El informe de Boston Consulting Group continúa diciendo que las alternativas incluyen:

A- “Diversificar los métodos de envío y las opciones de transporte”, incluido el establecimiento de nuevas líneas navieras a través del Ártico, mezclando transporte aéreo y marítimo, mediante envíos por mar a Dubai, por ejemplo, y luego por aire a Europa, y aumentando la dependencia de los ferrocarriles en partes del viaje para evitar puntos de estrangulamiento (de ahí la línea terrestre para salvar a la entidad sionista del asedio yemenita).

B- Proporcionar escolta militar, gubernamental o privada, es decir, empresas de seguridad y mercenarios privados, para el transporte marítimo (de ahí surge la operación “Guardian de la Prosperidad” y escolta de barcos).

C- Emplear tecnología avanzada para proteger las líneas navieras y gestionar sus riesgos, incluido el uso de inteligencia artificial para anticipar los puntos problemáticos y prepararse para ellos, y aumentar la comunicación de los barcos con satélites entre sí (lo que permite seguir a los barcos en las pantallas de los monitores, y cada uno de ellos se transformará en una patrulla de reconocimiento de puntos peligrosos y responderá a ellos primero).

D- El aumento de la capacidad de los almacenes y de los puertos, que ha vuelto a estar en primer plano de las prioridades de gobiernos y empresas en plena crisis de la COVID-19, con las cadenas de suministro interrumpidas a nivel mundial, a pesar del coste que supone mantener un gran stock de mercancías.

E- Intensificar la planificación anticipada para hacer frente a posibles emergencias de seguridad, logísticas, económicas y financieras.

Lo importante es que todas las opciones anteriores conducen objetivamente a un aumento en el costo y la duración del envío, ya sea cambiar geográficamente las rutas de las líneas navieras o establecer una estructura logística para cambiar el método de envío, de mar a tierra y aéreo, o proporcionar escolta militar gubernamental o privada a los buques de carga, también aumentar la capacidad de los almacenes y puertos, intensificar la planificación para emergencias y prepararse para ellas de manera proactiva, todo esto incluye costos adicionales, necesariamente exorbitantes, que el Occidente colectivo preferiría echar al comercio internacional, es decir, al consumidor, el productor, el transportista y a su Estado.

También es otro ejemplo, en este caso particular, de la influencia del movimiento sionista global y su capacidad para adaptar las “reglas internacionales” del transporte marítimo en función de sus intereses. Es de destacar que el líder del movimiento Ansar Allah, Abdul Malik al-Houthi, siempre ha hablado del movimiento sionista global y su influencia, que hoy consideramos creíble en el contexto de su confrontación con Yemen en particular.

Sin embargo, en el centro de la fabricación de esta crisis por parte de Occidente mediante la fabricación de líneas comerciales internacionales, desde el estrecho de Malaca, Taiwán y el mar Meridional de China, hasta el estrecho de Ormuz, Bab al-Mandab y el mar Rojo y el mar Arábigo, existe una estrategia claramente definida que Occidente está trabajando colectivamente para: 

A- Apoderarse militarmente de las rutas marítimas mundiales frente a potencias en ascenso a nivel regional e internacional, lo que permite obstruir su comercio y movimiento marítimo posteriormente y con el mandato de “luchar contra el terrorismo” o Resolución 2722.

B- Poner el movimiento internacional de buques de carga bajo el microscopio de la vigilancia electrónica colectiva de Occidente, con el pretexto de protegerlo, lo que posteriormente permite imponer sanciones a todo buque de carga que navegue en direcciones políticamente opuestas a sus vientos.

C- Crear una infraestructura para rutas comerciales internacionales alternativas que no pueden considerarse aparte de la lucha de Occidente contra el proyecto de la Franja y la Ruta o el proyecto ruso Norte-Sur.

No es posible, por ejemplo, separar la arteria vital de la entidad sionista de los Emiratos Árabes Unidos y Bahréin, a través de Arabia Saudita y Jordania, para superar el bloqueo yemenita a la entidad sionista, del proyecto del corredor indoeuropeo que fue oficialmente anunciado en la cumbre del G20 en Nueva Delhi el 10/9/2023 con el fin de competir con el proyecto chino la Franja y la Ruta y alejar a la India de los BRICS hacia las filas occidentales.

La posición china es más clara, pero...

Tanto Rusia como China están amenazadas aquí, pero la amenaza directa a China es mayor. Por lo tanto, lo vimos adoptar posiciones más claras y estrictas con respecto a la militarización de las rutas marítimas, tomando el control de sus principales puertas, imponiendo un control de seguridad occidental colectivo sobre ellas y creando estructuras logísticas para rutas alternativas según su capricho geopolítico.

Desde este ángulo, leemos la inauguración por parte de la Unión Europea de la fuerza Aspids en el mar Rojo, el 19/02/2024, después de que los europeos se abstuvieran en su mayoría de unirse a la alianza anglosajona "Guardián de la Prosperidad" anunciada el 19/12/2023.

También desde este ángulo, leemos el anuncio de la firma de un memorando de entendimiento entre Estados Unidos y Somalia, el 15 de febrero de 2024, para establecer 5 bases militares para entrenar al ejército somalí, especialmente al “Danab” (Al-Baraq), fuerzas que están financiadas y armadas por el Pentágono, como un paso que, según varios informes estadounidenses, fue para cortar el camino de Rusia y China hacia Somalia.

Es más importante que leamos, también desde este ángulo, el anuncio de China el 24/02/2024 de enviar su 46 Flota del Sur al mar Rojo para asumir la misión de escolta de la 45 Flota, que actualmente se encuentra en el golfo de Adén frente a la costa somalí.

Es de destacar que la Iniciativa China de la Franja y la Ruta tiene rutas marítimas, no sólo terrestres, y que China ha arrendado un puerto a Malasia durante 99 años en el cuello del estrecho de Malaca, y que está luchando por defender su soberanía sobre estrecho  de Taiwán, ya que el estrecho de Ormuz, hasta el puerto iraquí de Umm Qasr, y que el estrecho de Bab Al-Mandab, hasta Djibouti, Jeddah y Sudán, están en el corazón del plan de la Franja y la Ruta , y que China alquiló el puerto de Abuk en Yibuti durante 10 años.

También es de destacar que Rusia condenó claramente los ataques de Yemen en el mar Rojo y el mar Arábigo en apoyo a Gaza, mientras que China no lo hizo, sin declarar su apoyo a ellos, por supuesto. Se hace referencia aquí a un informe publicado en el sitio web estadounidense NPR o National Public Radio, del 24/02/2024, titulado “China guarda silencio sobre los ataques yemenitas en el Mar Rojo”.

No podemos olvidar que Rusia y China condenaron los ataques occidentales contra Yemen y vincularon lo que ocurre en el mar Rojo y Gaza, pero China anunció su apoyo directo a la práctica de resistencia armada de los palestinos a través de un alto funcionario chino ante la Corte Internacional de Justicia el 22/02/2024, insistiendo en diferenciar esto del “terrorismo”.

Aunque el límite de China en la causa palestina es la “solución de dos Estados”, su apoyo público y claro a la acción armada contra la ocupación sionista, y en un foro internacional, representa una posición avanzada en comparación con otros, especialmente los países árabes, que deben ser considerada, pero es una posición que necesariamente representa un apoyo indirecto también para quienes apoyan la lucha armada palestina.

¿Por qué Bab al-Mandab volvió al primer plano de la atención internacional?

Por lo tanto, el paso de Yemen para apoyar a Gaza se produjo en un entorno en el que la competencia internacional fue intensificada en las cercanías de Bab al-Mandab, que estaba llena de flotas y bases militares extranjeras.

El regreso de las potencias regionales e internacionales a centrarse en el estrecho de Bab al-Mandab y sus alrededores no ocurió por casualidad, por supuesto, a pesar de la disminución del interés en él tras el fin de la Guerra Fría y la disminución de la influencia soviética en el Cuerno de África, sino que varios factores ayudaron a lograrlo, entre ellos:

A- El ascenso de Rusia y su intento de establecer bases a orillas del mar Rojo en Yibuti, Somalia, luego Sudán y finalmente en Eritrea, en los últimos años. En cuanto a Yibuti, decidió rechazar la oferta rusa bajo la presión estadounidense. En cuanto a Sudán, Omar al-Bashir había dado su aprobación inicial para establecer una base rusa en sus costas antes de su derrocamiento, y el proyecto ahora ha sido archivado indefinidamente con el estallido del conflicto en Sudán. En cuanto a Eritrea, todavía se están realizando investigaciones para establecer allí una base naval rusa.

B- El creciente movimiento comercial en el mar Rojo entre Asia Oriental y Europa, un movimiento en el que China tiene una gran participación, junto con la expansión militar de China en el mar Rojo, especialmente con el establecimiento de una gran base militar, su única base militar fuera de China, en Djibouti en 2017.

C- Los esfuerzos de las potencias regionales por llenar el vacío dejado por la retirada estadounidense de la región, a medida que Turquía se expandía militar, económica y culturalmente en Somalia, mientras Yemen se alzaba como uno de los pilares del eje de resistencia, a pesar de la ausencia de bases militares iraníes allí, pero la nueva expansión militar en Somalia, los Emiratos Árabes Unidos, los sauditas, los qataríes, los estadounidenses y los británicos vinieron principalmente para dar profundidad logística y de inteligencia a la agresión contra Yemen, y al establecimiento de la mayor base militar turca fuera de Turquía en Somalia en 2017 se produjo en un contexto que no estaba muy lejos de contener el eje de resistencia en Yemen y el mar Rojo y el mar Arábigo.

Esta tendencia la confirma un artículo titulado “El estrecho de Bab al-Mandab es un teatro de conflictos geopolíticos”, que es un texto publicado en el Journal of International Relations afiliado al sitio web Janus para la publicación de investigaciones científicas, edición de noviembre de 2021, volumen 12, Número 2, es decir, antes de la operación Diluvio de Al-Aqsa y la respuesta yemenita a la agresión sionista contra Gaza.

Este artículo concluye que los conflictos en torno a Bab al-Mandab se intensificarán como resultado de la competencia geopolítica entre Estados Unidos, por un lado, y Rusia y China, por el otro, incluso sin tener en cuenta a ningún actor regional.

Si esa conclusión es correcta, que es lo que sugiere el panorama general expuesto anteriormente, entonces esto impone a Rusia y China un mayor compromiso con las potencias regionales y locales que se oponen a la hegemonía estadounidense en la región.

No exigimos que Rusia y China luchen en nuestro nombre en las cercanías de Bab al-Mandab, por supuesto, como lo hace el Occidente colectivo en nombre de la entidad sionista, sino que exigimos que apoyen a quienes luchan contra la hegemonía estadounidense, ya que la “neutralidad” en una batalla en la que ellos también son el objetivo directo no es apropiada para dos superpotencias como ellas, si el proyecto multipolar sigue siendo suyo.